REPORT【報道】
【特別記事】2026年規定変更「ドライバー全開は増えるが、マシン全開は減る」
4月20日、FIAは第4戦マイアミGP以降に向けたレギュレーション変更の概要を発表した。
レギュレーションはどう変わるのか、それによって予選とレースはどう変わるのか、詳しく解説しよう。
結論から言えば、大きく変わる部分もあるが、全く変わらない部分もあり、世間の期待とは全く合致しない部分もある。
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解説ありがとうございます．
変更内容をどこまで理解できているか自分でも判っていませんが(そもそもベースとなるルールすら理解できているとは言い難い)，記事の内容を念頭に観戦したいと思います．
次戦マイアミもその次のカナダもスプリントフォーマットなので，各チームの対応が充分に進むのか，変更内容が効いているのか判断するのが難しそうですね．
おそらく今回のリリースでは全てが公開されているわけではないので、実際のレギュレーションの条文を見てみないと何とも言えませんね。。。
同じサーキットで新旧規定で比較できるわけでもないので、良いのか悪いのか、それが規定変更のおかげなのかどうか、判断は難しいかも知れません。
というか、今回の規定変更で全てがクリアになるはずもなく依然として改善しようのないネガは絶対に残るので、そこだけを見て「規定変更失敗！」と騒いでしまうアホが一定数いる気がします。。。
「ディプロイメント切れが頻発する1000馬力」よりも、「常に全開の885馬力」
まさに、見たいものを端的に言語化するとこれですね！
おっしゃる通り、予選に250kW制限を適用して、「常に全開の885馬力」をみたいですよね。
一方で、決勝のヨーヨー現象については、そんなに良くないものかな？とも感じます。
250kW制限を決勝に適用しなくても、いずれエネマネを駆使したバトルのノウハウが各チームやドライバーに蓄積され、簡単にヨーヨーしなくなっていくのではないかなー、と。
ただ、この規定とは逆に、予選は「常に全開の885馬力」で決勝は「ディプロイメント切れが頻発する1000馬力」にすると、なんかちぐはぐな感じはしますが。
ドライバーが求めているのが「ドライバーが常に全開」で、ファンが求めているのは「マシンが常に全開」で、実は違うんですよね。
今回FIAがやったのは「ドライバーの要求」に応えるということで、実はそれが大きな間違いだと思う次第です。
以前からお伝えしてきているように、ドライバーが満足する＝必ずしも良いレースになるというわけではないからです。
むしろドライバーやチームが苦労するくらいの方がレースとしては面白くなるというのは、当たり前のことだと思うんですけどね。。。
解説ありがとうございます。
難しいですね 汗
中の人にならないと完全に理解するのは不可能と感じます。
色々考えながら観たいですが、基本的なルールを押さえてフワッと観るしかないんですかね 汗
細かい所はF1LIFEで補完します。
我々もレギュレーションを丁寧に読んで、関係者のコメントを丁寧に聞いて、個別の要素だけでなく全体像を理解することでお伝えをしているので、基本的には誰でも同じ理解をすることは可能だと思います。もんんんのすごく手間は掛かりますが（笑）
大人の事情で難しそうですが、米家さんの250kW案がすべての解決策な気がしますね。
予選が全然ダメで決勝は悪くない！となれば予選も250kW（一部だけ350kW）となる気がします。それで全然良いと思うんですけどねぇ・・・。
そもそも厳密に言えば電動比率は50％じゃないわけだし、350kWで使える瞬間があるというだけで「電動比率約50％」（当社比）って言っちゃえば良いのに。
仰る通りですね。
250kWにすることで消費と発電のバランスが改善し、見てる方も分かりやすくなって良いと思うんですけどね。
日本GPでベアマンが遭遇した前車との速度差による事故は、公道レース走行時のブラインドコーナーで再発する危険性があることから、ある程度の規制は必要だと思います。
しかし、何処で規制をするのか事前に各サーキットを走行して確認することから始めるべきだと考えます。
公道サーキットでは全開率が低いのでディプロイメント切れが起きにくく、その結果として「速度差」が生じそうな場所（＝ストレート後半）はブラインドの箇所はほぼないので、それほど懸念はないと思います。例えばモナコなら連続全開時間はメインストレートとターン1の先は6秒、トンネルは7秒しかありません。ドライバーの想像や感情論ではなくて、データを元に正しい対策をするべきだと思います（そういう意味ではマイアミのターン11手前やジェッダはその懸念がややあると言えます）。
BEAのインシデントがそうであったように「接近車速差」は基本的にブーストを使うことによって起きるので、つまり「使う側」には予測が可能なので、その出力を下げることで対応しやすくなるだろうというのが今回の規定変更ですね。
ディプロイメント切れによって起きるのは「加速度低下」であって「失速」はしませんし、出力低下レート規定とテールライトで充分に対策はされていると思います。スーパークリップの発電量を350kWに増やしたので、スーパークリップ時の減速は強くなりますが、それほど大きな変化はないという判断でしょう。ヘビーブレーキングが2000kWとかなので、確かにそんなに大きな影響はないでしょうね。
そうですね、コース特性を十分に掴んだ上でブーストを使う側が事前に予知できるので車速コントロールすることで危険回避は可能ですね。
分かり易い解説ありがとうございます。
マイアミのターン11注目して観て行きたいと思います。
> 以前からお伝えしてきているように、ドライバーが満足する＝必ずしも良いレースになるというわけではないからです。
> むしろドライバーやチームが苦労するくらいの方がレースとしては面白くなるというのは、当たり前のことだと思うんですけどね。。。
これは私もその通りだと思っているのですが、「ドライバーの力量が反映されない」車はマズいと思っていて、コーナーをタイヤのグリップ限界以下で走らざるを得ないのはだめじゃろうと思ってます。そこが解決するならストレートの後半でなんか遅くなっていく車が見た目にダサいのは、まあ、そういうものだなーと慣れちゃう気はするんですよねー
＞コーナーをタイヤのグリップ限界以下で走らざるを得ない
鈴鹿に関してはそういうコーナーはほとんどなかったという認識なので（パーシャルでリチャージしていない、逆に全開で踏んでも200kW以上ディプロイ不要なので踏める）、解説者も分かった気で「踏めるのに踏んでない」みたいなことを簡単に言ってしまう結果、そういう「イメージ」が強調されすぎてしまっているところが大いにあるように思います。
130R手前で車速と回転数が下がって、その先でさらに下がっていくというのがあまりに目立ち過ぎたせいではなかろうかと思いますが。。。（逆に派手なエンジン音があれば車載映像では30km/hくらいの車速差は分からないような気も・・・実際に西ストレートで去年より30km/h速い、130Rは同じ速度だということが認識できている人はいないわけですし）