2026
【決勝】エネルギーマネージメント分析：ホンダとRBPTの決定的な苦戦理由【2026 Rd.3 JPN】【プレミアム限定】
2026年はパワーユニットの規定が刷新されエネルギーマネージメントが様々な意味で注目を集めているが、決勝の駆け引きにおいてエネルギーマネージメントがどのくらい勝敗を左右しているのか、分析してみた。
その結果、すでに多くのチームのエネルギーマネージメントは一定の「正解」に収斂しつつあり、エネルギーマネージメントにはほとんど差がないことが分かった。
その一方で、アンドレア・キミ・アントネッリとジョージ・ラッセルの明暗を分けたのはセーフティカーの運・不運だけでなく、このエネルギーマネージメントが大きな役割を果たしていたことも明らかになった。
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0kWゾーンっていうのは初耳なのですが、これは予選決勝共に決められた区間があるっていうことですか？
また以前のノリスの動画と今回の記事で思ったのですが、ストレートでのバトル中 前の車が290km/h超えたらスロットルを一瞬戻しまた全開にすることで1秒ずつ断続的に350kW使えるんじゃ？と。実際はバッテリー容量の問題や、頭の良いF1チームが行ってないことを思うとそれまでなんですが、どうでしょう？
＞0kWゾーンっていうのは初耳なのですが、これは予選決勝共に決められた区間があるっていうことですか？
そうです、事前にリリースが出ています（チームにはもっと事前に通達されている）。
＞ストレートでのバトル中 前の車が290km/h超えたらスロットルを一瞬戻しまた全開にすることで1秒ずつ断続的に350kW使えるんじゃ？
それだとずっと290km/hで走ることになるので、意味がないですね（苦笑）
実際には車速ではなくバッテリー残量の方がボトルネックになってディプロイメントが切れているので（345km/hまで伸びる機会なんてそうそうないし）、このアシスト量制限の車速設定をもっと低い車速域にするのもアリかなと思います。アクティブエアロがあるのでストレートはもっと高い速度域で戦うと想定していたんでしょうけど、実際にはエネルギー不足でもっと低い速度域で争っていることの方が多い印象なので。
ありがとうございます．記事の様に図解で解説していただくと理解が深まります．
(FIAが発行しているPower Unit Informationに目を通していても，中継で川井ぱいせんの「S字は充電区間だからー」と解説が入っても，え？？？となりました)
チームやメーカーによってはS字を犠牲にしてパーシャル度合いを大きくしてリチャージを優先しているところもあると思いますが、使えるのはおそらくターン7〜8の全開区間くらいですからね。ヘアピン出口で4MJフル充電状態にしておきたいのは間違いないけど、それはデグナーやヘアピンで充電できるでしょうから。
大変勉強になります。今のF1で何が行われているか繰り返し読んで理解を深めたいと思います。改めてメンバーで良かった思います。
残念ながらどんどん流れて行ってしまうテレビでこれを詳しく解説することは不可能でしょうし、F1としても最初から説明しようとはしていないように思います。仕方のないことなんでしょうけど、そのあたりの情報の不充分さが必要以上のイメージ悪化や批判を呼んでしまっているきがするので残念ですね。
とても分かりやすい解説ありがとうございます。
一番気になっていた各チームのＰＵの違いが分かってとてもスッキリしました。
なんか２０２６年のPUのレギュレーションが分かっている気になってしまいました。（笑）
私も間違いなく解像度は上がりました。が、これが全てではないし、「日本GP時点」での「巡行ペース」という一例でしかないので、実際には各メーカーとも色んなシナリオを想定して色んなエネマネは構築しているはずですからね。まだまだ追いかけていく必要がありますが、それでもおおよそこういうものだということが分かった上で見るのとそうでないのとでは、見え方が随分違ってくるように思います。
これはめちゃくちゃ面白くて勉強になる。。。
素晴らしい記事をありがとうございます！
ホンダとRBPTが決勝でスーパークリップを使っていないとすると、考えようによっては、決勝に関してはまだ伸びしろがある、ということでしょうか。
もし可能であれば、予選でのエネルギーマネジメントも解説していただけるとありがたいです！
抑えている理由がMGU-KなのかESなのか分かりませんが、次投入のコンポーネントからは信頼性対応で修正を加えるなりしてフルに使えるようになると、エネマネ的には向上する可能性はありそうですね。
エネマネ〜図解で説明して頂くと理解できますね！
昔のＦ１を知る自分としては、図解で解説して頂かないと〜正直ついていけないですが、進化しているトップカテゴリーの現代Ｆ１の凄さですね！
勉強になり〜大変にありがたいです！
自分も、予選でのエネマネも解説して頂けるとありがたいです！
決勝はテールライトの作動で分析することができましたが、予選は断片的な映像しかないんですよね・・・予選こそしっかり分析したいところなんですが。
お疲れ様です！
めちゃわかりやすい解説ありがとうございます！
ドライバーやチームがどのようにレースしてるのかを垣間見た気がします。
アストンマーティンもスーパークリップできるようになったら
回生量が今よりも増えて速くなるのかな？とか思ったりしました！
穿った見方かもしれませんが・・・
今年のF1は面白いです！
アストン（ホンダ）も今回のレースで色々と試していましたし、スーパークリップのように信頼性確認が取れていない部分は抑えて使っている領域もおそらくあると思うので、まだまだ改善の余地はありそうですね。その改善のプロセスが外からではなかなか分かりづらいので、共感・応援しづらいというのが今年の最大の問題ですかね。。。
ヘアピンコーナーを立ち上がり200Rを過ぎた地点よりスプーンカーブまではかなり距離があるのに、前車のテールランプの確認ができない程なのでしょうか？
スプーンカーブ手前で先行車との速度差に反応出来ずベアマン選手がグリーンにはみ出し、結果として50Gもの衝撃を受けてマシン大破となった訳ですがリンブラット選手のテールランプが正常に点灯していたなら反応できていたと考えています。
もしドライバーが反応出来ず今回の様な事故が発生するのであればFIAは何らかの対策が必要と考えます。
ストリートサーキットではブランドコーナーが多発するのでドライバーの安全性を考慮し、早急な対応を期待します。
そのあたりはインシデント解説（https://members.f1-life.net/race/157077/）を読んで頂けると分かるかと思います。
BEAはテールライトの点灯も目視できたし、COLの車速はそれまでの周回と大きく違ってはいなかったので、BEAは把握できていました。ブーストを使ったことで280km/h以上の車速域で一気に車間が詰まったことと、スプーン手前の右側がウォールでブラインドになっているため、2台ともに車間距離を読み誤った結果のインシデントです。
なので2026年規定の問題点だけが原因とは言い切れない（車速差はあるが本来はドライバーが充分に対応可能）と思います。
また、市街地サーキットのブラインドコーナーを懸念する声もありますが、そもそも市街地サーキットは全開率が低いのでエネルギー不足になりにくいので基本的に大きな問題には繋がらないと思います。懸念があるとすれば「11秒以上の長い全開区間」があるバクーとラスベガスですが、どちらもエネルギーが切れるであろう場所はブラインドではないので大丈夫かと（逆にストレートの前半で早々に電欠しないような何らかの対策が必要な気はしますが）。