2022年の総括企画として、シーズン全体を振り返って分析していく。まずはパワーユニット4メーカーのPU使用基数とペナルティから、各社の年間戦略と信頼性を分析していこう。

なお、性能についてはパワーと回生量に特色の違いはあるものの、2022年の4メーカーは5kW程度の範囲内に収まっており性能差は極めて小さくなったというのがパドックでの通説だ。もちろんパワーはその時に使用している燃焼モードによって違ってくるため、厳密な性能比較を行なうことは極めて難しいとも言える。

回生量つまりMGU-Hの回生性能については、ホンダとメルセデスAMGが一歩リードしており、フェラーリ、アルピーヌはやや劣ることが全開率の高いサーキットでの決勝ペースに表われているが、それも従来ほど極端な差があるわけではない。

劣勢にあったPUメーカーも含め、2022年3月にホモローゲーションされて2025年まで開発凍結されるのに向けて、2022年型は信頼性よりも性能を優先した設計を採ってきた。2025年までの4年間、性能向上のための改編は許されないが、信頼性確保とコスト削減のための改編は許されるからだ。

そんな背景もあり、今季は各メーカーが年間3基の使用規定を超過し、ペナルティが多岐にわたったことで批判の的にもなった。そのICE（エンジン）、TC（ターボ）、MGU-H（熱回生）、MGU-K（運動回生）、ES（バッテリー）、CE（電子制御ユニット）、EX（排気管）をどこでどう投入したかをまとめると以下のようになる。