ホンダの2018年型パワーユニットは、2017年型の正常進化型の方向で開発方針が固まった。当初はやや大幅な設計変更も視野に入れていたというが、リスクの少ない正常進化型とする方針を選んだ。
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ホンダの若手育成プログラムHFDP（ホンダ・フォーミュラドリームプロジェクト）の2018年体制が見えてきた。福住仁嶺と牧野任祐が2019年のF1昇格を目指して戦うことになりそうだ。
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2016年2月末からホンダのF1活動は長谷川祐介F1総責任者の下で運営されてきたが、ここに来てその体制に変化が見えつつある。
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現状のパワーユニット各社の性能差はICE本体の出力差がそのまま反映されているが、サーキットによってはERS（エネルギー回生システム）のディプロイメントにも差が生じている。
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トロロッソはUSGPにダニール・クビアトとブレンドン・ハートレーを起用することを発表し、ピエール・ガスリーはスーパーフォーミュラの最終戦鈴鹿ラウンドに参戦することになった。
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どのグランプリでも最高速では最下位に近いポジションにいるマクラーレン・ホンダだが、最高速の伸びを欠いているのはパワー不足もさることながら、車体のドラッグの大きさも影響している。車速データをグラフ化すると、その影響がはっきりと見えてくる。
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マクラーレン・ホンダが日本GPでの新品パワーユニット投入とグリッド降格ペナルティを回避する意向であることはすでにお伝えしたが、ホンダのアップデート版のスペック4の完成タイミングとにらみ合いながら投入のタイミングを決めることになりそうだ。
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少なくとも1台は日本GPでの新品パワーユニット投入とペナルティ消化は不可避かと思われていたマクラーレン・ホンダだが、USGPまでは現状のまま戦い、マレーシアGPと日本GPではペナルティの影響を受けることなく入賞圏を目指して戦う意向を固めた…
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2018年からトロロッソへパワーユニットを供給することになったホンダだが、その2018年型パワーユニットの開発はすでにHRD Sakuraで進められているものの、今季型の正常進化型とするのかさらに設計コンセプトを刷新するのか、その方向性に…
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日本GPでマクラーレン・ホンダの1台がグリッド降格ペナルティを受け最後尾スタートとなる可能性が大きくなってきた。マクラーレンは日本GPよりもUSGPを重視しており、ここでのペナルティ消化は避けたいからだ。
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